2013年，一條驚人的消息傳出，轟動了全世界。位于中國云南省和貴州省交界處的北盤江大橋正式宣布開工建設。

這條大橋的修建難度有多高？為何讓美國專家揚言中國需要三千年才能完成？中國又為何笑而不語？

北盤江大橋創造奇跡

2016年12月29日，北盤江大橋竣工通車，這座橋橋面離谷底水面足有565米，相當于200層樓高，堪稱是世界第一高橋。消

息一經宣布，立刻在國內外引起強烈反響，吸引了全球目光。

北盤江大橋當初規劃方案時，預計大橋全長1341米，最大跨徑為720米，而橋塔頂部到江面的垂直距離大約為740米，比中國最高的上海中心大廈還要高100多米。

如果只是在平緩的地面上建立起這般高橋還不足以如此引人驚嘆。可是大橋位于貴州西南山區的崇山峻嶺之間，地勢高低不平且平均海拔1100米左右，可謂“八山一水一分田”。

這片地理的險惡可以是探險家的天堂，同樣也是橋梁設計師的極限考驗，弄好了是奇跡，弄不好就是“噩夢”。

當初中國放出消息要造這么一座大橋時，各國專家也都趕來實地考察，而后紛紛搖頭。

美國橋梁專家史密斯得知具體的建筑條件之后，表示這種建造根本不可能，更是大放厥詞道，“即便以美國這樣頂尖的橋梁技術，建造這樣一座橋大概也需要300年時間，中國人如果想造的話，至少需要3000年才能實現吧”。

很明顯，這番言論是赤裸裸的嘲諷之言，美國橋梁專家對于我國想要建造北盤江大橋的想法很是不屑一顧，輕蔑之情溢于言表。

對此，中國自然不會多加理會。

北盤江大橋有多難建？

我們從百廢待興發展為如今的世界第二大經濟體，期間克服困難的決心與拼搏不是外國人可以輕易理解的。

也正因此，此前也有許多在他國看來不可能實現的偉大建筑，最后依然拔地而起，還被我們斬獲諸多世界第一的美名。

不過有一點，眾專家們說得很對，那就是在這片北盤江流經的土地上建造這么一座高橋絕非易事。

大橋建設地的兩岸地勢陡峭，周邊地形復雜多變，峽谷地形場地狹窄。

天氣氣候也是瞬息萬變，暴雨、酸雨、霜凍、大霧等氣象災害頻發；不管是運輸設備還是施工條件都極為困難，修建難度可見一斑。

雖然面臨眾多難題，但主建方沒有被嚇住，而是選擇迎難而上。

早在2009年，設計任團隊就接到了北盤江大橋的設計任務，然后開始進行數次的現場勘查，最后確定北盤江大橋的跨徑設計將在670米以上。

而這超過了諸如梁式橋、拱橋、混凝土斜拉橋等橋式的適用跨徑，剩下來的方案只能在鋼桁架梁的斜拉橋和懸索橋之間比較。

由于建設地處在深度石漠化山區，不僅兩岸的懸崖峭壁上有溶蝕裂隙帶，往下幾百米的地基也是可溶性碳酸鹽巖地，這對懸索橋的錨碇架構十分不利，安全性難以保證。

所以原本相當適用于跨越深山峽谷的懸索橋方案已經行不通了，而斜拉橋方案對環境影響較小，且經濟環保，最終便確定下來鋼桁架梁斜拉橋方案。

設計方案是落地了，可是真正施工起來才發現難度比想象中的還要大。

參與建橋測量工程師曾經評價道，“中交第二航務工程局進入貴州省以來，到接手北盤江大橋項目之前，16年間一共承建了42項工程，其中北盤江大橋的施工困難程度可以排列前三”。

當時的施工隊一上來，首先面臨的困境就是“無水、無電、無路”，項目想要施工就必須解決這個三通全無的問題。

在這方“地無三尺平”的天地，通路是山區工程繞不開的一道坎。

這里的山路峰回路轉，蜿蜒盤旋，從現場工地到山腳僅三公里的直線距離，卻要順著山路步行幾十公里，施工人員每天要往返兩個小時，鞋子都不知道磨壞了多少雙。

通過一點點運送2.4萬余噸鋼材以及18萬方混凝土原材料上去，這才有了后來23公里的便道。

四面環山，駐地又高處海拔1500米的山頂，當地居民用的窖井儲水根本不能滿足工程施工的用水需求。

最早項目部打算去請打井隊過來打水，結果打井隊過來一瞧這么個環境，堅決回拒掉這個任務，聲稱這里肯定沒有水。

項目部沒有辦法，咬緊牙關就自己開干。

經過對現場情況的仔細分析，最終建設團隊敲定了方案，在山腰修建蓄水池，然后利用水泵將北盤江水一級一級傳到山頂。

由于山間沒有路走，蓄水池所需要的磚材就用最原始的馬去馱，每塊磚四斤，一匹馬只能馱40塊，一天兩趟，再多的話就算再怎么鞭打馬匹，它們也不肯前行。

如此才慢慢完成了蓄水的需求。但蓄水池需要的磚塊運送可以化整為零，利用馬匹運送。

可是工程用電布置當中，不可缺少的電變壓器卻重達一噸多，而且既不能拆開運輸，也沒有大型機械幫助。

這下沒辦法，只能人力運送了。一共32個人用最原始的撬棍一步一個腳印地運送起變壓器，前后歷時一個月才將它運送到指定的位置。

然后又是3個多月的耗時才架設起近百根電線桿。

經歷了千辛萬苦，做足了前面的準備工作之后，終于才要開始北盤江大橋的真正搭建。

一般的斜拉橋在施工時，會用一種跟搭積木差不多的方法。

以索塔為中心，然后左右對稱好，拼裝起一塊塊節段。

也就是說邊跨拼起一塊的時候中跨也要拼上一塊同等長度的，然后用斜拉索拉起，兩邊保持平衡，這是常規的斜拉橋平衡施工法。

但是北盤江大橋的邊跨長度不足中跨的二分之一，技術團隊因此大膽改進工藝。

借用輔助墩的設計，以岸、橋墩為支點，從岸上開始一點點拼裝好邊跨，然后水平推出，最終再架上高空中的索塔。

而在大橋合龍的時候，首次采用了縱移懸拼技術吊裝。這種技術首先在地面上把長達12米、重約160噸的鋼桁梁節段整體拼接完成，然后再通過吊機等設備進行整體吊裝。

對于合龍時因受到風力影響產生的轉角偏差，則需要用纜索的拉力進行調整。

值得一提的是，北盤江大橋的鋼索用的可不是普通的鋼材，而是采用抗拉強度高達1770兆帕的超級斜拉索。

要知道普通的建筑用鋼強度也就在200-400兆帕之間，有些高規格建筑物用到的高強鋼也只有460兆帕，可以說這份抗拉強度遠超國際標準。

所以別看橋上架起的鋼絲非常細，卻能十分有力地拉起整座大橋，保證橋梁穩固。

克服了諸多困難，工程師們熬油點燈終于建成了北盤江大橋。

它創新了3項施工工法，拿下了各類專利13項，為山區大跨度斜拉橋架設提供了全新的工藝方法。

在之后的2018年，北盤江大橋更是榮獲了素有世界橋梁界“諾貝爾獎”之稱的“古斯塔夫金獎”，同年還被吉尼斯認證為“世界最高橋”的記錄。

當北盤江大橋正式通車后，消息迅速傳遍全國乃至全世界，引來了無數的驚嘆贊賞。

美國酸了，中國笑而不語

當北盤江大橋的全貌上傳到美國網絡時，層巒疊嶂間矗立而起的大橋畫面令美國人感到十分震撼。

很快這座橋火遍了整個美國，當年的美國專家史密斯看到后更是羞愧不已，他沒想到在自己看來連美國都修不了的大橋居然讓中國在三年內就完成修建。

可是有人欣賞，就有人酸楚。有部分美國網友開始酸了，竟在網上宣稱，北盤江大橋是抄襲他們的舊金山大橋后才得以建成。

這一度讓中國網友十分無語，沒建之前你們說不可能建成，建成之后又說是抄襲，簡直是恬不知恥的說法。

舊金山大橋始建于1933年，是橫跨美國舊金山和馬林郡的跨海大橋，全程2780米，當年總耗資3550萬美元。

要說美國當年也可以說是“基建狂魔”，按當時的工藝來看確實是相當不錯的雙塔懸索橋。

不過這座橋面離水面僅有228米，且兩岸邊的地勢平緩，不論是工程環境還是建設難度，舊金山大橋都無法跟北盤江大橋相提并論，二者完全不是一個層次上的工程。

之所以美國人選擇“碰瓷”，就只是兩座大橋之前外表相似罷了，中國方面只能笑而不語。

如果說世界橋梁建設20世紀70年代以前要看歐美，90年代看日本，那么接下來的21世紀就要看中國的了。

“中國橋梁”現在就是中國眾多基建項目當中的一張王牌，它成為了彰顯中國實力的一張亮麗名片。

北盤江大橋是世界第一高的大橋，比紐約帝國大廈還要高出兩百多米。因為太高了，橋四周甚至經常煙霧繚繞，行人踏在此橋上猶如云中漫步一般。

連一向自大傲慢的英國媒體也報道稱，這座大橋是史詩級別的，連接橋身的鋼索長度，比紐約到北京的距離還遠，可見外國人有多驚艷于這項工程奇跡。

話說回來，其實這些年中國并不缺同等“分量”的大橋。世界10座最高的大橋中，中國足有8座，僅云南就有3座。

有世界最大跨徑山區的懸索橋—金安金沙江大橋，位于云南麗江高速路段；有創新了20余項技術的龍江特大橋；

還有全球首次采用“二次豎轉”施工方案的瀾滄江特大橋；也有亞洲第一公路剛構高橋—牛欄江特大橋，以及曾經的世界第一高橋——紅河大橋。

因此說到橋梁工程，我們可以十分自豪地說，中國不會輸給任何一個國家。

不過北盤江大橋竣工后也引來了國外一些人的不理解。短短一公里多的橋居然造價十億，仔細算下來每米要75萬左右，這么一座大橋真的值得建造嗎？

不去討論這里面的言論是否有他們“吃不到葡萄說葡萄酸”的嫌疑，外國人可能不會太理解中國脫貧攻堅、改變民生的決心有多大。

要知道之前這一帶可是群山環繞、道路閉塞，幾乎是中國最貧窮的地方了。

云南和貴州兩省的人民哪怕想要走出去交流發展，也會因大山的阻礙而只能祖祖輩輩的隔江相望。

想要翻過對面去，就必須先要坐上5個小時的車程，再翻過3座險峻大山，走上40公里的山路才能抵達。

要想富，先修路是亙古不變的道路。

北盤江大橋架設成功后，兩岸的車程縮短到1個小時，不僅提高兩岸通行效率，還改善云南和貴州的邊界交通，極大地促進了地方經濟的發展。

所以說，北盤江大橋造得好、造得妙，未來中國將實現更多這種造福一方的橋梁工程。

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