提起印度的鐵路和火車，你可能首先想到的是百人掛滿火車頭的場景。但讓人意想不到的是，在新冠疫情席卷印度全國的同時，他們竟在建造一架世界上最高的鐵路橋，刷新中國的記錄。印度這座鐵路橋有何厲害之處？如果是中國來建需要多久？這是否說明印度的基建水平已經趕上或超越中國了？

印度報道中展現的“世界上最高的鐵路橋”

比埃菲爾鐵塔還高的“杰納布大橋”

印度的這座鐵路橋叫杰納布大橋（Chenab Rail Bridge），這座大橋全長1315米，高359米，比324米高的埃菲爾鐵塔高出了35米。橋面設計高度已經刷新了最高鐵路橋，中國納界河大橋320米的記錄，而且納界河大橋的跨度僅有杰納布大橋的四分之一左右。

杰納布大橋規劃圖，比埃菲爾鐵塔高35米

印度官方和媒體紛紛表示，這座大橋將成為最有代表性的“印度基礎設施建設奇跡”和“里程碑式的工程”。那么客觀來分析，這座橋的實力究竟如何呢？

首先是橋體標志性的鋼拱結構，第一眼看上去，這座橋的結構似乎不太堅固，但是印度宣稱它甚至能夠抗住8級地震和高強度的爆炸。橋體使用了2.5萬噸63毫米厚的特種防爆鋼，再用抗爆混凝土鋼加固，加上空中安全環和橋上的安全監控系統，能夠為橋體提供安全保障。

近距離看杰納布大橋使用的結構鋼

不但如此，這座大橋還能夠承受零下20攝氏度的低溫，即使風速達到每小時200公里也能輕松應對。如果有狂風即將來臨，大橋會及時做出預警，保證火車不在刮狂風的時候通過。

杰納布大橋是查謨-烏丹普爾-斯利那加-巴拉姆拉鐵路線（JUSBRL）的一部分。大橋橫跨杰那布河，將烏丹普爾和克什米爾山谷連接起來。這條鐵路是印度第一條與克什米爾地區相連的鐵路，而克什米爾又是印度與巴基斯坦的爭議地區，這條鐵路建成必定會給印度帶來不少優勢。

查謨-巴拉姆拉鐵路線（紅色部分為線路全線）

更值得一提的是，這座橋的預期使用壽命長達120年。中國的港珠澳跨海大橋的使用壽命也是120年，其他特大橋的使用壽命一般要求在80~100年。由此可見，杰納布大橋如果真的能夠達到設計預期，的確可以在印度、甚至是整個世界的橋梁工程史上添上濃墨重彩的一筆。

杰納布大橋模擬鳥瞰圖

一波多折的建橋歷程

不過，能說明基建水平的可不止質量，還有建造速度

這座橋的鋼拱在2021年4月合龍，預計要到2022年12月才能將橋體完全建成。但按照印度的施工進程，這個時間也不能完全確定，為什么這么說。

印度2002年就將這項工程列為了國家重點工程，2005年，查謨到烏丹普爾的鐵路線路就已經建造完畢。但在建造杰納布大橋時，印度遇到了前所未有的技術難題。設計師不但要考慮建筑材料的可用性、橋梁的穩固性和經濟性、還要考慮到美學問題。經過建筑師一致討論覺得，無法確保橋梁的穩定性和安全性，不得不在2008年停工，繼續進行研究。

正在研究技術難題的橋梁工程師

所以，原本計劃2009年12月完工的杰納布大橋一拖再拖，直到2017年才算是真正恢復建筑工作。但由于各種技術阻礙和不可抗力的影響（特別是新冠肺炎疫情），計劃2019年5月竣工的大橋再次延期。

在工程啟動到完成鋼拱對接工作的這近20年時間里，只要大橋一開始重新施工，媒體就開始大肆傳揚：世界上最高的鐵路橋即將在印度建成。

但到了現在，這座橋也僅僅完成了橋拱和兩岸橋墩的建設，橋體建設工程才剛剛開始。在搭建橋體的時候不知道又會遇到什么阻礙。2021年已經過去一半，距離印度預期的完工時間僅剩一年半左右，按照印度的整個施工進度，可能真的無法如期完成。

杰納布大橋現在的樣子，鋼拱結構合龍

中國來建這座橋大概需要多久？

中國是基建強國，已經成為不爭的事實，但無論是印度自身或西方國家，總喜歡拿印度跟中國做比較。既然如此，我們就推測一下，這座橋如果由中國來建，需要多長時間？

• 中國建最高公路橋梁用了3年

如果算上公路橋，世界上最高的橋梁是中國的北盤江大橋，橋面位于北盤江上方565米，跨度為1341.4米。它是一座雙塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，地處云貴高原邊界的深山地區，地質條件非常復雜，而且當地的地質災害頻發，大橋需要承受凍雨和強風的襲擊。這座橋2013年動工建設，2016年大橋兩側就完成合龍，2016年底就竣工運營了，整座橋從建設到開通僅用了3年時間。

不過考慮到北盤江大橋和杰納布大橋的橋梁結構一個是纜索橋，一個是鋼拱橋；一個是公路橋，一個是鐵路橋，杰納布大橋的建設難度要更難一些，姑且再延長兩年。推測中國僅需5年就可以建成。

北盤江第一大橋，世界上最高的公路橋

• 中國建跨度最長鐵路橋用了7年左右

如果這個例子還不夠有說服力，那么可以用中國最大跨度的鐵路拱橋來引證。

中國云南省保山市施甸縣與龍陵縣的交界處，有一條特大鐵路橋，名叫“大瑞鐵路怒江特大橋”，它是云南大理到瑞麗鐵路重點工程。大橋全長1024.2米，橋面到江面的高度230米，采用了跨度為490米的單跨鋼桁拱，結構上與杰納布大橋很相似。

這座橋2012年開始選址，2018年12月完成了鋼桁拱合龍，2019年的最后一天大橋主體基本建成，從選址到建成用了7年時間。

主體已建成的大瑞鐵路怒江特大橋

綜上所述，中國也許僅需5~7年就可以將杰納布大橋建成，肯定不需要經過十多年才能完成鋼桁結構主體合龍。

印度的基建水平一言難盡

有一說一，杰納布大橋的建設的確有一定的難度，但建得這么慢也與印度的基建水平有很大的聯系。

印度基建史上有不少黑歷史。2020年的比爾哈邦大橋垮塌事件不知各位是否有耳聞。印度建設這座橋花費了8年之久，耗費了26億盧比（折合人民幣2.45億元），但通車的第29天就被洪水沖垮。

被洪水沖垮的比爾哈邦大橋

2019年的賈坎德邦一條運河上的大壩坍塌事故更加離譜，這座大壩前前后后修建了42年，耗資將近220億盧比（折合人民幣22億元），但開閘后僅僅22小時就發生了坍塌。

水從決堤口溢出后，淹沒了附近的35個村莊的農田。調查小組經過一番調查后認定是因為沒有及時處理水壩上的老鼠洞，才讓大量河水滲入壩體。（不過有人猜測這次事故有虛構成分，印度媒體夸大了事情真相。）

被淹沒的農田

不過，印度的基建依然有很多廣為人知的豆腐渣工程，不知道這一次，杰納布大橋是會續寫印度基建的黑歷史，還是能夠創造出真正的印度奇跡。

寫在最后

中國的基建水平，全世界有目共睹，基建一直是中國的長處。也許你會覺得，總拿中國的長處與印度的短處做比較，有點勝之不武的感覺。

但印度比中國早建國2年，新中國成立時，印度的基礎設施建設程度遠超中國。中國從一窮二白、一無所長開始，一路披荊斬棘走到了現在，靠自己的努力，在多個方面都將印度甩開了幾條街，這是不爭的事實。即便要比個高低，我們也能贏得問心無愧。

印度擁有亞洲最早的鐵路系統

再者說，印度最近幾年的確在不斷發展，取得了一些傲人的成績，在很多方面有不少優點。我們也可以用自己的缺點去跟印度的優點做比較，這樣才能強化我們的弱項，更好地促成中國的全面發展。畢竟我們中國，最不畏懼的就是競爭和突破。

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